BR 78 468

BR 78 468

Zu Gast in Bochum Dahlhausen Eisenbahnmuseum

Die Gattung T 18 war die letzte für die Preußischen Staatseisenbahnen entwickelte Personenzug-Tenderlokomotive
Anlass zur Beschaffung der Baureihe T 18 war, dass die auf Rügen eingesetzten T 12 und die im Raum Mainz stationierten T 10 nicht mehr den Anforderungen des Betriebs genügten. Leistung, Achslast und Höchstgeschwindigkeit der neuen Loktype sollten in etwa der P 8 entsprechen. Bei der ab 1911 erfolgten Konzeption der Maschinen war ferner maßgeblich, ohne Drehen der Lok auf einer Drehscheibe an den Endstationen Schnell- und Personenzüge im Pendelverkehr auf kürzeren Strecken oder auf grenznahen Strecken befördern zu können. Da seinerzeit vorwärts wie rückwärts schnellfahrende Schlepptender-Lokomotiv-Konstruktionen (wie die wesentlich später entstandenen Baureihen 50 oder 23) nicht vorlagen, entschloss sich der preußische Ausschuss für Lokomotiven im Interesse gleich guter Laufeigenschaften in beiden Fahrtrichtungen zur Anschaffung einer Tenderlokomotive mit der symmetrischen Achsfolge 2'C2'. Die Lok wurde von den Stettiner Vulcan-Werken konstruktiv durchgebildet, welche auch die meisten Exemplare der T 18 bauten.

Insgesamt wurden an deutsche Bahnen in den Jahren von 1912 bis 1927 534 Fahrzeuge hauptsächlich von der Stettiner Maschinenbau AG Vulcan und ab 1923 auch von Henschel sowie ab 1925 von Hanomag und von Franco-Belge gebaut. Es gingen allein 458 Maschinen an die Preußischen Staatseisenbahnen beziehungsweise die Deutsche Reichsbahn. Die Württembergischen Staats-Eisenbahnen erhielten 1919 20 T 18, die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen ebenfalls 1919 27 T 18, die Eisenbahnen des Saargebietes von 1922–1925 27 Exemplare und die Eutin-Lübecker Eisenbahn sogar erst 1936 und 1939 zwei Exemplare.

Darüber hinaus sind einige Lokomotiven des Typs T 18 aber auch von der türkischen Staatsbahn TCDD beschafft worden.

Die Reichsbahn übernahm 460 Fahrzeuge aus Preußen und 20 von den Württembergischen Staats-Eisenbahnen in die Baureihe 78 mit den Betriebsnummern 78 001–282 und 78 351–528. Davon stammte die 78 093 aus Elsaß-Lothringen und die 78 146–165 aus Württemberg. Später reihte sie noch Maschinen der Saar-Eisenbahnen als 78 283–328 und der Eutin-Lübecker Eisenbahn als 78 329 und 330 ein.

Die Deutsche Bundesbahn übernahm noch 424 Fahrzeuge und die Deutsche Reichsbahn 53 Exemplare. Die Deutsche Reichsbahn stattete 1965 eine große Zahl ihrer Fahrzeuge mit Giesl-Schornsteinen (siehe Giesl-Ejektor) und Witte-Windleitblechen aus. 1968 waren nur noch 35 Maschinen im Bestand der Deutschen Reichsbahn. Ab 1968 wurden die Lokomotiven der Deutschen Bundesbahn zur Baureihe 078 umgezeichnet; 1970 zeichnete die Deutsche Reichsbahn in der DDR ihre Loks ebenfalls um (Baureihe 78.1).

Die PKP übernahm Lokomotiven dieses Typs unter der Bezeichnung OKo 1.

Die Deutsche Bundesbahn baute mehrere Maschinen der BR 78 für den Wendezugverkehr auf kürzeren Pendelstrecken um, z. B. für den Einsatz zwischen Frankfurt und Wiesbaden sowie zwischen Hamburg-Bergedorf und Aumühle (S-Bahn-Vorlaufbetrieb). Da der Lokführer im Steuerwagen nur die Bremse direkt bedienen konnte, erfolgte die Bedienung des Reglers fernbedient durch einen Elektromotor und einen Druckluftzylinder. Ferner bestand zwischen dem Lokführer im Steuerwagen und dem besonders geschulten Heizer auf der Lok eine Telefonverbindung.

Die letzten Lokomotiven der Baureihe wurden bei der DB in der Mitte der 1970er Jahre im Bahnbetriebswerk Rottweil ausgemustert. Die Abschiedsfahrt erfolgte gleichzeitig mit der Baureihe 38 (P 8) am 31. Dezember 1974. Veranstalter waren die Eisenbahnfreunde Zollernbahn.

Jahr 2012