Dänische Federkiste...

Dänische Federkiste...

Eisenbahnfreunde kümmern sich meistens um Lokomotiven, Triebwagen, Züge, Bahnhöfe, Strecken, Modellbahnen, Fotos, Literatur und viele Dinge mehr. Der ein oder andere kann sich noch für Personenwagen begeistern - logisch, darin fährt man meistens mit und kann sich hier ebenfalls an zahlreichen Details und andere Dingen erfreuen.

Güterwagen hingegen sind jedoch nur ein begrenztes Interessengebiet von Eisenbahnfreunden. Wie ich persönlich finde absolut zu Unrecht, denn hier gibt es ebenfalls einige hochinteressante Exemplare, bei deren Konstruktion reichlich "Gehirnschmalz" verwendet wurde - und deren Geschichte die mancher Lokomotive durchaus in den Schatten stellt.

Ein hervorragendes Beispiel ist dabei der oben abgebildete Containerwaggon, dem man auf den ersten Blick nichts Ungewöhnliches ansieht. Gut, er ist definitiv schon etwas älter und seine vom "üblichen Maß" abweichende Länge mit mehr als 40 Fuß Ladelänge ist ebenfalls gut zu erkennen. Der Teufel steckt jedoch wie immer im Detail...

Während bei regulär als Ganz- oder Blockzügen verkehrenden Wagenverbänden keine Rangierarbeiten erfolgen ist dies im Einzelwagenverkehr anders: Hier werden Waren und Sendungen zwischen Versender und Empfänger nicht auf direktem Weg transportiert, sondern die Waggons wechseln mehrmals den Zug zwischen Start und Ziel - ähnlich wie Fahrgäste, die unterwegs "umsteigen" müssen. Dabei rollen die Wagen teilweise auch vom Ablaufberg aus, nur unter Ausnutzung des Gefälles und der dadurch entstehenden Geschwindigkeit in ein sogenanntes Richtungsgleis, wo sie mit anderen Wagen zu neuen Zügen gebildet werden. Stoßen dabei die Wagen aneinander soll dies nach Möglichkeit recht sanft passieren, um Wagen und Ladung vor Schäden zu schützen - was allerdings nicht immer klappt. Läuft ein Wagen auf einen anderen auf fangen die Puffer der Wagen die meiste Energie auf und bauen diese auch ab. Die abrupten Geschwindigkeitswechsel zwischen auflaufendem und stehenden Waggon können dennoch zu Schäden führen.

Um besonders empfindliche Ladung vor Schäden zu bewahren gibt es die Konstruktion der sogenannten Langhubstoßdämpfer. Stark vereinfacht ausgedrückt ist der Pufferträger mit dem Kopfstück des Wagens - also auch Zughaken, Kupplung, pneumatische Anschlussleitungen, Rangiertritt, ... - nochmals in einer federnden Konstruktion untergebracht, welche in den Fahrzeugrahmen integriert ist. Die schwarz-gelb schraffierten Flächen sind die sogenannten Pufferträger, welche nicht betreten werden dürfen. Wagen, welche über diese Konstruktion verfügen sind mit dem Kennbuchstaben j gekennzeichnet.

Der oben abgebildete Wagen mit der Nummer 31 80 4533 053-3 (Bauart Sgjmmss 737) wurde im Jahr 1985 von Talbot für die Danske Statsbaner des Königreich Dänemark gebaut. Die insgesamt 100 Wagen waren konstruktiv für 120 km/h ausgelegt, wurden durch die DSB jedoch ab 1986 nur noch mit 100 km/h eingesetzt.

Im Jahr 2001 gelangten 99 Wagen von DSB Gods - einer schied durch einen Unfall aus - in Folge der Zusammenführung der Frachtsparten verschiedener europäischer Staatsbahnen in den Bestand von Railion Danmark, 2003 kamen die Wagen in den Bestand der Deutschen Bahn. Diese setzt die Wagen wieder im Verkehr bis 120 km/h ein.

Quellen: Wikipedia, www.dybas.de und eigene Aufzeichnungen

Aufnahmedatum: Dienstag, 17. März 2020 - 15:44 Uhr

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